100º aniversario del nacimiento de Ferry Porsche

Por amor al auto deportivo

La exitosa historia de Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, como la Compañía se denomina hoy, sería inconcebible sin el logro de Ferry Porsche, ganado a lo largo de toda su vida. Pues fue gracias a su guía que el estudio de ingeniería que estableció su padre, Ferdinand Porsche, se convirtió en una fábrica independiente de automóviles que en 1948 presentó el primer auto deportivo con el nombre Porsche: el Porsche Type 356.

“Al principio buscaba sin poder encontrar el auto con que soñaba; así que decidí fabricarlo yo mismo”. Tanto con la construcción del Porsche 356 como, más tarde, del Porsche 911, Ferry Porsche realizó siempre su sueño de “la conducción en su forma más bella”. Por medio de una precisa atención para cada mínimo detalle, él estableció las bases de los valores de la marca Porsche que se aplican hasta hoy. Como gerente y presidente del Consejo de Supervisión, forjó el destino de la Compañía Porsche durante más de cinco décadas. En particular, como visionario y empresario sobresaliente, su logro fue convertir a Porsche en el fabricante líder mundial de autos deportivos.

Cuando el profesor Dr. Ing. h.c. Ferdinand Anton Ernst “Ferry” Porsche falleció, el 27 de marzo de 1998, dejó este mundo como uno de los últimos grandes hombres de la industria automotriz. Su logro extraordinario en el ámbito de esta industria le valió un puesto en el European Automotive Hall of Fame, donde su nombre está a la altura de Gottlieb Daimler, Carl Benz, Henry Ford o Enzo Ferrari. El 19 de septiembre de 2009, Ferry Porsche cumpliría 100 años.

Una niñez entre automóviles

Ferry Porsche, hijo del constructor e ingeniero en automotores Ferdinand Porsche y su esposa Aloisia, nació en Wiener Neustadt, Austria, el 19 de septiembre de 1909. El hecho de que los automóviles iban a influir en su vida y forjar su destino quedó en evidencia el primer día de vida. El día en que Ferry Porsche nació, su padre, Ferdinand, estaba al volante del auto de carreras Austro-Daimler que él mismo había construido y con el que obtuvo una victoria en su clase en la carrera Semmering Hillclimb.

Si bien el heredero de la familia Porsche recibió el nombre de Ferdinand Anton Ernst, recibió el nombre “real”, que lo acompañó durante toda su vida, de su enfermera, la primera en llamarlo “Ferry”. Junto con su hermana Louise, cinco años mayor, Ferry Porsche creció en el seno de una familia adinerada, donde todo giraba en torno a los automóviles. Como ingeniero principal de la empresa austríaca Austro-Daimler-Werke, Ferdinand Porsche, el padre de Ferry, siempre trabajó en el desarrollo de ideas y diseños nuevos de ingeniería automotriz. Como el mismo Ferry Porsche más tarde afirmó, “siempre estuve convencido de que nací en un automóvil, así que era maravilloso escuchar durante horas a mi padre cuando hablaba de automóviles y carreras automovilísticas, y nos contaba historias apasionantes”. Fascinado por el mundo de las máquinas, sin dudas, al joven Ferry le encantaba estar en la planta cercana de Austro-Daimler.

Cuando sólo tenía diez años, le permitieron probar por primera vez sus habilidades al volante, sentado en el regazo de su padre. A partir de entonces, Ferry Porsche sintió el deseo de llegar a construir y conducir su propio automóvil. Y, lo que queda como un sueño para casi todos los niños de esa edad, pronto se convirtió en realidad para el hijo del ya famoso ingeniero en automotores, en la Navidad de 1919. Su padre hizo fabricar un pequeño auto deportivo de dos asientos en el departamento de formación de aprendices de la planta. El vehículo estaba impulsado por un motor de dos cilindros y seis bhp refrigerado por aire, que alcanzaba la impresionante velocidad de 60 km/h. A bordo del Ziegenbockwagen (cuya traducción aproximada en español sería “coche tirado por cabras”), como la familia llamaba a este vehículo tan especial, Ferry Porsche disfrutó de muchos largos viajes por carreteras públicas, lo que fue su primera verdadera experiencia al volante.

Si bien el autito ni siquiera tenía matrícula, y, por cierto, el conductor no tenía licencia de conducir, Ferry Porsche comentó más tarde: “la policía de Wiener Neustadt solía hacer la vista gorda cuando yo pasaba por la carretera, gracias a la posición de mi padre”.

Un momento destacado de la adolescencia de Ferry ocurrió en 1922, cuando tuvo la oportunidad de conducir el auto deportivo “Sascha”, fabricado por Austro-Daimler, en la pista de rodaje de la planta de Wiener Neustadt. De hecho, el joven Ferry, que en ese entonces tenía doce años, estaba tan emocionado con su automóvil ganador Targa Florio de 45 bhp con capacidad para alcanzar los 144 km/h o casi 90 mph, que decidió que pronto construiría su propio auto de carreras. Sin embargo, esto no ocurriría, ya que en marzo de 1923 Ferdinand Porsche abandonó Austro-Daimler e ingresó a Daimler-Motoren-Gesellschaft en Stuttgart-Untertürkheim como director técnico y miembro del Consejo.

Los años de juventud en Stuttgart

Cuando se mudó a Stuttgart, Ferdinand Porsche, hijo, inició una nueva etapa en su vida. En el tiempo que asistió a la escuela secundaria Gottlieb-Daimler en Cannstatt, hizo nuevos amigos, algunos de los cuales siguieron siendo sus amigos toda la vida. Uno de los más allegados en ese momento era Albert Prinzing, quien luego fue profesor y gerente de Porsche. Prinzing describió de la siguiente manera su primer encuentro con Ferry Porsche cuando éste último cumplió 75 años: “Se acercaba un joven austríaco con cabello largo y entró en nuestra clase en la escuela. El corte de cabello se asemejaba al de Hindenburg, llevaba pantalones que nunca habíamos visto y que él llamaba knickerbockers, y ya en ese entonces era lo que hoy conocemos como un líder en tendencias, pues pronto también nosotros comenzamos a dejarnos crecer el cabello, y los knickerbockers se pusieron de moda en nuestra clase”.

Durante toda su vida, Ferry Porsche fue conocido y admirado tanto por su gusto exquisito y refinado como por su perseverancia para mantener y mejorar las relaciones humanas. Fue amigo de toda la vida de Manfred Behr, hijo de la dinastía Behr del rubro de los radiadores. Su estrecha amistad se remontaba a los días en que compartieron su capacitación práctica.

Otro momento memorable en la vida de Ferry Porsche, que marcó la vida del joven al igual que su escuela, fue la nueva residencia de la familia adonde se mudaron en diciembre de 1923. Construida al norte de Stuttgart por el famoso arquitecto Paul Bonatz, la mansión Porsche pasó a ser la residencia principal de la familia y, junto con la propiedad Schüttgut en la ciudad austríaca de Zell am See, fue un punto central de la vida de Ferry Porsche y el lugar donde se escribiría la historia del automóvil.

Como en los “viejos tiempos” en Wiener Neustadt, Ferdinand Porsche ansiaba que su hijo participara en su trabajo en Stuttgart. Con un permiso especial, Ferry Porsche obtuvo la licencia para conducir un vehículo motorizado con tan sólo 16 años, y a partir de entonces, pudo conducir todos los prototipos que su padre traía a casa desde la planta de Daimler en Untertürkheim. Ferry también acompañaba a su padre en largas pruebas de conducción por la Selva Negra e impresionaba a los transeúntes al volante de aquellos potentes modelos con compresor de Mercedes.

A los 18 años, Ferry Porsche recibió una licencia de conducir “común” y pudo montar su propia motocicleta, una BMW de 500 cc. No obstante, la atracción que ejercía su motocicleta pronto quedó relegada por otra experiencia que estaba destinada a durar toda la vida. En septiembre de 1927, se enamoró de Dorothea Reitz, una joven de Stuttgart con quien se casó en 1935. Ambos vivieron felices hasta el fallecimiento de la esposa, en 1985. Con el tiempo, se convirtieron en orgullosos padres de cuatro hijos: Ferdinand Alexander (1935), Gerhard (1938), Hans-Peter (1940) y Wolfgang (1943). Como socios principales de la actual compañía Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, ellos dan continuidad hasta el presente al logro extraordinario de Ferry Porsche.

Luego de tomar el examen “Mittlere Reife”, equivalente a los exámenes para el certificado general de estudios secundarios (GCE “O”) de Gran Bretaña, Ferry Porsche supo que algún día seguiría los pasos de su padre como fabricante de automóviles e ingeniero en automotores: “Mientras más aprendía de la vida, más admiraba el ejemplo brillante que me dio mi padre”. Después de un año de capacitación práctica en Robert Bosch AG, siguió a su padre a Austria, luego de que éste abandonara Daimler-Benz AG y se convirtiera en ingeniero principal de Steyr-Werke AG, a principios de 1929.

A fin de prepararse para sus estudios técnicos, Ferry Porsche asistió a una escuela privada en Viena; no obstante, pronto comenzó a pasar más tiempo en los talleres y en el estudio de ingeniería de su padre que en la escuela, donde recibía capacitación teórica.

En 1930, Ferdinand Porsche abandonó nuevamente Steyr-Werke para trabajar por cuenta propia como fabricante y su hijo decidió unirse a él para obtener conocimientos prácticos en lugar de estudiar en alguna universidad.

1931: el estudio de ingeniería de Porsche

“Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH – Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau” (Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH – Fabricación y asesoramiento sobre motores y vehículos) fue inscrita en el Registro de Comercio de Stuttgart el 25 de abril de 1931. El equipo, inicialmente formado por doce especialistas dirigidos por Ferdinand Porsche, se centró en la gama completa de tecnología automotriz. Desde el comienzo, en el primer año, Porsche desarrolló un nuevo sedán de media gama para Wanderer, la fábrica automotriz alemana con sede en Chemnitz. Los siguientes proyectos fueron un eje pendular desarrollado para Horch-Werke, en Zwickau, y un motor radial de cinco cilindros refrigerado por aire desarrollado por cuenta de Phänomen-Werke, en Zittau, para uso en camiones.

Un hito importante en la historia de la nueva compañía fue la barra de torsión cuya patente se registró el 10 de agosto de 1931 y que luego sería considerada durante décadas como tecnología de vanguardia para la fabricación de automóviles del ámbito internacional.

Como integrante más joven del estudio de ingeniería, Ferry Porsche primero se capacitó en los departamentos de fabricación y de pruebas. Su maestro fue Walter Boxan, Diplom-Ingenieur, de quien aprendió con éxito los principios teóricos y matemáticos de la ingeniería automotriz. Muy pronto, Ferry, con 21 años de edad, comenzó a trabajar por su cuenta en sus propios proyectos, por ejemplo, la mejora de la dirección del Wanderer con motor de dos litros. De hecho, esta experiencia tuvo un éxito sorprendente: el diseño de la dirección se siguió desarrollando y más tarde fue usado en los autos de carrera de Auto Union y en los de Volkswagen.

Desde el principio, Ferry Porsche participó en todos los proyectos llevados a cabo en el estudio de ingeniería de su padre, donde cada vez adquirió más responsabilidades en el proceso y, a partir de 1932, tuvo a su cargo la coordinación del trabajo de los ingenieros, la supervisión de los procesos de prueba y, junto con su padre, las relaciones con los clientes de la Compañía.

En la primavera de 1933, Auto Union, de Sajonia, le encargó al estudio de ingeniería de Porsche el desarrollo de un auto de carreras con motor de 16 cilindros que cumpliera con las normas de la nueva fórmula para carreras de autos de 750 kilos. Inmediatamente después de finalizar el contrato, el equipo de Porsche, bajo la dirección del ingeniero principal Karl Rabe, comenzó a trabajar en el auto de carreras con motor montado en el centro Auto Union P (“P” de Porsche).

El primer motor fue probado en el dinamómetro a fines de 1933 y al principio presentó varios problemas. Uno de estos inconvenientes fue el cigüeñal, que, permanentemente, se tornaba azul en la parte delantera. Ferry Porsche atribuyó este fenómeno a que el cigüeñal de acero y el bloque motor de metal tratado con haz de electrones sufrían elongaciones térmicas diferentes y supuso que el espacio de separación longitudinal en el motor era insuficiente. “Los ingenieros me escucharon con cortesía, pero no estaban convencidos de que tuviera razón”, dijo Ferry Porsche, bastante irritado en aquel momento. “Así que, sin más, yo mismo realicé una prueba y llevé el cigüeñal y el cárter al taller de endurecimiento de superficies donde teníamos hornos para calentar los dos componentes”.

Las mediciones que se realizaron a continuación confirmaron su teoría y se aumentó la tolerancia longitudinal en consecuencia.

A principios de 1934 se llevaron a cabo las primeras pruebas de conducción con el auto para el Grand Prix. Esto le permitió a Ferry Porsche probar con resultados impresionantes su excepcional talento como piloto de carreras, a tal punto que Ferdinand, su padre, temió que su hijo decidiera dedicarse a las carreras automovilísticas. De manera que, poniendo énfasis en un futuro más promisorio para su hijo Ferry como ingeniero y fabricante de automotores, le ordenó clara y estrictamente a su hijo que no volviera a conducir un auto de carreras: “¡tengo muchos pilotos de carreras, pero sólo un hijo!”

Ferry Porsche accedió al pedido de su padre y no volvió a sentarse al volante de un auto de carreras, sino que se dedicó a concretar sus ambiciones deportivas en los rally, con un auto de turismo Wanderer y compitió en el Rally de 2.000 km de Alemania directamente contra pilotos de primera categoría de aquel entonces, como Bernd Rosemeyer, Hans Stuck y Prinz zu Leinigen. “En la primera etapa del rally, que se corría por la Selva Negra, incluso fui más rápido que Rosemeyer”, dijo Ferry Porsche triunfalmente, muchos años después.

1934: El Proyecto Volkswagen

El legendario auto de carreras de 16 cilindros fue sólo el comienzo y dio paso a otro logro extraordinario de Porsche en 1934: el Volkswagen. El 17 de enero, Ferdinand Porsche presentó su “Estudio para la fabricación de un auto para el pueblo alemán”. Según su concepto, tal auto era compacto, robusto y de bajo costo, dirigido al conductor “común”. Obtener el visto bueno definitivo de este proyecto fue, no obstante, un arduo y difícil obstáculo, ya que el pequeño estudio de ingeniería de Porsche se había dedicado a una tarea temida y rechazada por la gran mayoría de los fabricantes prestigiosos de autos de Alemania por ser una posible fuente de competencia. Si bien la Reichsverband der Automobilindustrie, RDA, (Asociación de la Industria Automotriz del Reich alemán), se vio sometida a presiones políticas, firmó un contrato con Porsche el 22 de julio de 1934 para la fabricación de un prototipo de Volkswagen.

Este desafío era particularmente difícil por dos razones: el precio de compra previsto, de menos de 1.000 reichsmark, y el plazo límite para completar el prototipo, de sólo diez meses.

Por lo tanto, no fue sorprendente que Ferry Porsche más tarde afirmara que el desarrollo del auto de carreras Auto Union fue un “juego de niños” en comparación con el Volkswagen, ya que, desde un comienzo, se requirió que los ingenieros que trabajaran en el Volkswagen, además de ser los fabricantes, fueran hábiles empresarios. El objetivo era mantener el precio de venta de mercado del Volkswagen en 999 reichsmark.

Como consecuencia del límite de precio, había que construir el auto sin frenos hidráulicos. Si se utilizaba este tipo de frenos, hubiese sido necesario pagar derechos de licencia a Lockheed, propietaria de la patente correspondiente. “El punto fundamental era eliminar todo lo que no era realmente necesario. Entonces nuestro enfoque fue muy sistemático y la distancia entre ejes se adaptó al espacio suficiente para ubicar a cuatro adultos con aceptable comodidad. Y la banda de rodamiento del auto se mantuvo tan pequeña como fue posible, para permitir que el Volkswagen circulara por caminos de tierra y carreteras angostas de pueblos”.

El plazo era corto y el proyecto se vio afectado por el problema de la falta de fondos, ya que pronto los anticipos de 20.000 reichsmark por mes no eran suficientes. Los ingenieros incluso debieron comenzar a construir y ensamblar los primeros autos de prueba en el garaje de la mansión Porsche, en Stuttgart.

Otro factor limitante fue la falta de espacio, especialmente dado que las máquinas utilizadas ocupaban lugar adicional en el taller privado de Ferry Porsche, necesario para ubicar una máquina perforadora y laminadora y dos tornos y, por cierto, el equipo de desarrollo formado por doce hombres. “No me pregunten cómo lo hicimos”, afirmó más tarde, “pero allí construimos los tres primeros prototipos denominados VW Series 3”.

El desarrollo del Volkswagen llevó más tiempo que lo previsto y el primer Volkswagen denominado con el código V1 (V= Versuchswagen o auto de prueba) se terminó casi exactamente un año después de la fecha oficial de comienzo del proyecto. El 3 de julio de 1935, Ferdinand Porsche presentó el nuevo sedán ante un comité de la RDA, y el segundo auto de prueba, un convertible denominado con el código V2, emprendió su viaje inaugural el 22 de diciembre. Nuevamente, dos meses después, el 24 de febrero de 1936, los dos primeros modelos del Volkswagen hicieron su debut mundial oficial en Berlín.

Trabajando con los ingenieros de primer nivel de Porsche, Ferry Porsche aprendió mucho y pasó de ser un simple pasante a ser el gerente junior, ampliamente reconocido por su capacidad. Ferdinand Porsche siempre impulsó y estimuló a su hijo para superarse, y en 1935, se pusieron bajo responsabilidad de Ferry las pruebas de manejo del nuevo Volkswagen.

Los primeros prototipos del modelo de prueba V3 se construyeron hacia el otoño de 1936 y luego se utilizaron para pruebas de manejo sistemáticas. Como gerente de pruebas, Ferry Porsche asumió la tarea de cubrir la distancia de prueba de 50.000 kilómetros o más de 30.000 millas antes del fin de año. El equipo trabajó a destajo, incluso los domingos, y cubrió con éxito esa distancia con cada uno de los tres autos antes del 22 de diciembre de 1936.

Para Ferry Porsche, la primera prueba fue un desafío técnico, pero también político, ya que, siendo él gerente de pruebas de Porsche, la RDA había dado instrucciones a su personal para que “observara críticamente” las pruebas que se realizaban. Y, si bien pronto hubo diferentes opiniones sobre los resultados de las pruebas, el informe de cien páginas que finalmente se envió a la RDA arribó a una conclusión positiva: “Las cualidades del automóvil justifican su desarrollo”.

Contrariamente al primer plan de que se los fabricantes de automóviles de Alemania fabricaran el Volkswagen de manera conjunta en sus plantas, el 4 de julio de 1936 se tomó la decisión de construir la nueva Volkswagenwerk, una planta especial específicamente para el nuevo modelo. Así, el 28 de mayo de 1937, se estableció la “Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH” o “Gezuvor” (Compañía para la preparación del Volkswagen alemán, S.A.). Como uno de los tres gerentes de la nueva compañía, Ferdinand Porsche recibió la orden oficial de encargarse del cumplimiento de los requisitos técnicos y la planificación de la futura planta de producción. Para aprender más sobre la producción en masa de vanguardia, Ferdinand y Ferry Porsche viajaron a los Estados Unidos en junio de 1937. Analizaron los procesos de producción más avanzados en Detroit y recibieron el asesoramiento de especialistas en producción en la industria automotriz de este país.

1938: Porsche en Zuffenhausen

Para poner fin al carácter provisorio de los procesos de producción llevados a cabo en la mansión Porsche y para integrar los departamentos de pruebas y de fabricación, Ferdinand Porsche hizo construir una nueva planta en el distrito de Zuffenhausen en Stuttgart en 1938. Ferry Porsche ya había adquirido la propiedad para la nueva planta en mayo de 1937 en Spitalwaldstrasse 2. Sin saberlo, eligió la ubicación donde la planta principal de Porsche permanece hasta el día de hoy.

La llamada serie de producción “cero” de lo que más tarde se convertiría en el VW Beetle se fabricó en Zuffenhausen en junio de 1938 y Ferry Porsche asumió cada vez más responsabilidad en el desarrollo del automóvil. “Lo que más me gustaba era conducir el VW con el chasis pelado y el asiento ajustado en su posición, pero sin nadie en el auto; así se podía ver girar las ruedas y se sentía la ráfaga del viento. En ese entonces desarrollé mi preferencia por las esquinas y los alerones definidos en el automóvil, por lo cual el Type 60 tenía cuatro alerones reales en cada esquina”.

Cuando desarrollaban el Volkswagen, Ferdinand y Ferry Porsche de ningún modo abandonaron sus proyectos favoritos, la construcción y el desarrollo de autos deportivos y de carreras. Por el contrario, a fines de los años treinta, se les ocurrió por primera vez comenzar la producción de su propio automóvil, y Ferry Porsche, ya en 1938, consideraba la opción de fabricar un pequeño auto deportivo inspirado en el Volkswagen.

Para someter esta nueva idea a prueba, le instaló un motor con compresor a su VW39 Convertible. Sin embargo, al poco tiempo los líderes políticos impusieron una prohibición del uso de motores de prueba de Volkswagen, ya que absolutamente todos los motores eran requeridos para fines armamentistas. Por lo tanto, Porsche padre e hijo desarrollaron su propio auto deportivo con motor de 1,5 litros sobre la base del concepto subyacente del auto de carreras de Auto Union. Denominado con el código Type 114, este nuevo auto deportivo tendría un motor montado en el centro con dos árboles de levas en la culata y cámaras de combustión hemisféricas. La caja de cambios estaba ubicada detrás del eje trasero y había espacio para tres pasajeros en la parte delantera, uno al lado del otro. El conductor tendría el volante al centro o a la izquierda. “Yo estaba más comprometido con este proyecto que mi padre y nuestros gerentes, porque estaba convencido de que habría un gran mercado para este tipo de automóvil después de la guerra”, expresó Ferry Porsche más tarde.

Se desarrolló un automóvil sobre la base del Volkswagen Type 60 paralelamente al proyecto principal por cuenta de la planta Volkswagen, destinado a promover el Kraft durch Freude Car en una carrera de larga distancia desde Berlín hasta Roma. Por lo tanto, con la denominación de código interno Type 64 o, respectivamente, Type 60K10, los ingenieros de Porsche desarrollaron y construyeron tres cupés de carreras en la primavera de 1939 para la “prueba de velocidad sin paradas”, como la llamaban, prevista para septiembre del mismo año. Como gran parte de esta carrera de 1.500 kilómetros se debía realizar en la nueva autobahn (autopista) alemana, Porsche y sus ingenieros prestaron especial atención a la aerodinámica del automóvil. Con su carrocería aerodinámica de aluminio, anchos de vía completamente cubiertos y un motor VW de cuatro cilindros horizontales opuestos que, inicialmente, era de bhp, el auto alcanzó una velocidad máxima de 145 km/h o 90 mph en el recorrido de Berlín a Roma. Cuando la guerra impidió que la carrera se realizara, Porsche y sus ingenieros usaron el Type 64 ya finalizado para la carretera como un auto deportivo de gran turismo con un promedio de velocidad de 130 km/h o 80 mph en los viajes entre Stuttgart y Berlín. Hoy, el Type 64 con su bello diseño es reconocido como el antecesor de todos los autos deportivos Porsche fabricados desde 1948.

Con cada uno de estos proyectos, Ferry Porsche ascendía un poco más y se alejaba de la sombra de su padre Ferdinand. Y, aunque estaba lleno de admiración por la capacidad de su padre, afirmaba, “nosotros, los Porsche, no estábamos siempre de acuerdo en cuestiones técnicas, ni mucho menos”, afirmó más tarde. “Cuando yo expresaba una opinión diferente a la suya en presencia de otros, realmente se enojaba. Creo que temía perder prestigio. Sin embargo, cuando teníamos una diferencia de ese tipo y estábamos los dos solos, quizá en un largo viaje en el auto, él se mostraba mucho más abierto a mis opiniones y escuchaba pacientemente lo que tenía que decirle. Papá era un hombre muy autoritario”.

1944: Porsche en Gmünd

Después de que estallara la Segunda Guerra Mundial, los ingenieros de Porsche dedicaron la mayor parte del tiempo al desarrollo de vehículos militares. Además del Type 81 VW “Kastenwagen”, una especie de jeep rudimentario, la Compañía constituida como Porsche KG a fines de 1937 también desarrolló el Type 62 “KdF-Gelände-Fahrzeug”, vehículo todoterreno para uso militar; el Type 82 “VW Kübelwagen”, otro jeep para fines militares; el Type 87, modelo con tracción total, y el Type 166 “VW-Schwimmwagen”, vehículo anfibio para dos fines. A fines de 1939, el estudio de ingeniería de Porsche recibió un encargo de la Oficina de Armamento de Alemania para que desarrollara un tanque de guerra de peso mediano, cuya construcción fue detenida antes de tiempo debido a la necesidad de tanques más pesados.

En 1943 la vida se hizo cada vez más difícil para los empleados de Porsche a causa de los ataques aéreos en Stuttgart. Por orden del Comando Supremo de las Fuerzas Armadas Alemanas, Porsche KG finalmente tuvo que mudar el estudio de ingeniería de Stuttgart a la ciudad de Gmünd en la provincia austríaca de Carintia en el otoño de 1944. Se construyeron talleres provisorios en las instalaciones de W. Meineke Holzgroßindustrie Berlin-Gmünd, y el depósito de materiales se ubicó en las instalaciones de una escuela de vuelo cercana a Zell am See. Como la nueva planta de Porsche se dividió en muchos talleres y oficinas, los empleados pronto la apodaron irónicamente “Vereinigte Hüttenwerke” o “Talleres de Acero Asociados”.

Después de la guerra, la planta de Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG en Zuffenhausen fue utilizada, primeramente, por las fuerzas militares francesas. En agosto de 1945, una unidad estadounidense tomó la planta, que se utilizó entonces como taller de reparación de camiones. Mientras tanto, la planta de Porsche en Gmünd obtuvo un permiso provisional para comenzar a trabajar nuevamente y la fuerza de trabajo de Porsche, de unos 140 empleados, estuvo autorizada a “diseñar y construir tractores motorizados, generadores de gas y otro tipo de equipos para uso civil” y a reparar “vehículos motorizados y maquinaria agrícola”.

En esta difícil situación, Ferdinand Porsche aceptó la invitación de una comisión francesa de reunirse en Baden-Baden a mediados de noviembre de 1945 para discutir la posibilidad de continuar el Proyecto Volkswagen en Francia. Pero antes de la firma del contrato en otra reunión que se realizaría un mes más tarde, él, su hijo Ferry y su yerno Anton Piëch fueron detenidos por el Servicio Secreto Francés en Baden-Baden. Y, si bien Ferry Porsche fue liberado en marzo de 1946, Ferdinand Porsche debió permanecer en custodia a pesar de una grave enfermedad y después fue llevado a París y Dijon.

“Las cosas se pusieron difíciles para mí después de la guerra, ya que tenía que tomar todas las decisiones solo”, dijo Ferry Porsche. Comenzó en proyectos nuevos para atender a las nuevas necesidades y demandas que se presentaban ahora. Las máquinas de la planta de Gmünd se utilizaban para fabricar accesorios para tractores, carretillas o cabrestantes. Pero el objetivo era, por supuesto, volver a fabricar automóviles. Por ello, con sus empresarios amigos Karl Abarth y Rudolf Hruska como intermediarios, Ferry Porsche firmó un contrato con Piero Dusio, un empresario industrial de Torino, el 15 de diciembre de 1946, para un gran número de pedidos por cuenta de la compañía de Dusio, Cisitalia. Además de un pequeño tractor y una turbina hidráulica, Porsche KG en Gmünd también recibió el encargo del auto de carreras Type 360 Grand Prix y el auto deportivo biplaza con motor montado en el centro Type 370.

“Yo habría hecho todo de la misma manera, hasta el último tornillo”

Los ingenieros de Porsche KG en Gmünd pronto comenzaron a trabajar a destajo en el auto de carreras Type 360 Grand Prix, y, de hecho, este primer auto desarrollado íntegramente bajo la dirección de Ferry Porsche fue muy adelantado para la época. Los ingenieros de Porsche optaron por un grupo motor de doce cilindros y capacidad de 1,5 litros, con supercompresor, y la potencia del motor se transmitía a las ruedas mediante tracción en las cuatro ruedas activada “a pedido“. Y, si bien no se continuó trabajando en el encargo debido a falta de fondos del capital italiano, el proyecto no dejó de ser fundamentalmente importante para Porsche. Tras recibir los honorarios correspondientes por el trabajo realizado, Ferry Porsche pudo pagar la fianza de un millón de francos franceses a las autoridades para liberar su padre, y Ferdinand Porsche fue liberado el 1 de agosto de 1947. Las investigaciones que se habían iniciado en Francia contra el profesor Porsche por supuestos delitos de guerra nunca formaron parte de una acusación formal y pronto fueron abandonadas definitivamente. Y cuando, un poco después, Ferdinand Porsche vio los dibujos del Type 360, le dio la mejor calificación posible a su hijo: “Yo habría hecho todo de la misma manera, hasta el último tornillo”.

1948: El primer auto deportivo Porsche

“No tengo reparos en admitir que la iniciativa llegó a través de Cisitalia”, dijo Ferry Porsche cuando fue su 75º cumpleaños, al describir los primeros días del Porsche 356. “En ese entonces, Cisitalia estaba fabricando un auto deportivo pequeño con un motor Fiat. Entonces me dije: ¿por qué no hacer lo mismo con piezas del VW? Después de todo, es lo que ya hicimos antes de la guerra con el automóvil que se probó entre Berlín y Roma”.

Si se considera de manera retrospectiva, el riesgo de negocios en una empresa de estas características era casi inconcebible. Toda Europa estaba en dificultades después de una guerra atroz y la demanda en el mercado era, principalmente, de autos prácticos y económicos. Y, precisamente en esta situación, Ferry Porsche decidió cumplir su sueño de construir su propio auto deportivo, con lo que descubrió que otros aficionados a los automóviles tenían precisamente el mismo sueño.

En la primavera de 1947, Ferry Porsche expresó por primera vez su idea de fabricar un auto deportivo con componentes del Volkswagen y que, inicialmente denominado con el código “VW-Sports”, recibió el número de fabricación 356. La visión del director junior de Porsche era “construir un auto deportivo que a mí mismo me gustaría”. En todo caso, a los ingenieros de Ferry Porsche les encantó la idea de construir un auto deportivo así y completaron un chasis de carretera en febrero de 1948, destinado a armarse con una carrocería de roadster de aluminio. El grupo motor con cuatro cilindros horizontales opuestos, la caja de cambios, la suspensión, los resortes y la dirección provenían del Volkswagen. Con sólo 585 kg o 1,290 lb, este roadster de 35-bhp con motor montado en el centro tenía una velocidad máxima de 135 km/h o 84 mph.

El 8 de junio de 1948, este primer auto deportivo Porsche con motor montado en el centro que con orgullo llevaba el número de chasis 356-001 recibió la homologación oficial de las autoridades por medio de un permiso individual otorgado por el gobierno estatal de Carintia.

La producción de los primeros autos cupé y cabriolet “comunes” del Type 356/2 comenzó en Gmünd en la segunda mitad de 1948, y, como el Porsche 356 Nº 1, el Type 356/2 también tenía una carrocería de aluminio diseñada y construida por Erwin Komenda, director de desarrollo de carrocería en Porsche. Pero, a diferencia del primer prototipo con motor montado en el centro, el grupo motor con cilindros horizontales opuestos del Type 356/2 estaba colocado en la parte trasera para proporcionar espacio para equipaje detrás de los asientos delanteros. Cuando un inversionista de Zurich, Rupprecht von Senger, adelantó dinero para una pequeña producción en serie y recibió a cambio un contrato como importador en Suiza, Porsche nuevamente tuvo acceso a las piezas y los paneles de carrocería del VW que la compañía necesitaba tan urgentemente.

El contrato que Ferry Porsche concluyó con el gerente de Volkswagenwerk el 17 de septiembre 1948 para la provisión de piezas del VW y el uso de la red de distribución del VW es clara muestra de que Ferry Porsche no sólo era un ingeniero extraordinario, sino también un hombre de negocios y empresario con mucha visión. Ferry Porsche y Nordhoff convinieron que VW debía pagar un derecho de licencia a Porsche por cada Beetle que se fabricara, ya que, después de todo, el automóvil había sido desarrollado por Porsche antes de la guerra. La segunda decisión importante fue la fundación de Porsche-Salzburg Ges.m.b.H. como sede central para la gerencia de importación, ventas y servicio al cliente de Volkswagen en Austria. Estos convenios con Volkswagenwerk, que ya en ese momento era un fabricante importante, le brindaron a Porsche la seguridad que necesitaba esta nueva compañía, particularmente en términos económicos. También sentó las bases para el continuo desarrollo de Porsche KG como fabricante de autos deportivos.

1950: Regreso a Stuttgart

Cuando el Porsche 356 se fue desarrollando hasta convertirse en un verdadero éxito, la planta provisional de Gmünd pronto se vio superada en cuanto a la capacidad de producción requerida para la continuación del proyecto. Otro aspecto era que el equipamiento técnico y las instalaciones disponibles en Austria simplemente no eran suficientes y la situación económica en esta región alpina aún era demasiado difícil.

En ese momento todavía no estaba claro si el futuro de la Compañía sería realmente la fabricación de autos deportivos. Mientras el Type 356/2 ya se estaba vendiendo exitosamente y daba motivos para ser optimistas, Ferdinand Porsche, como director principal, aún se centraba principalmente en la producción de tractores Diesel y turbinas hidráulicas; él creía que la Compañía generaría mayores ingresos si trabajaba por cuenta de otros capitales, como anteriormente, que si continuaba con su propia producción de automóviles. Por otra parte, Ferry Porsche, creía en el éxito que estaba teniendo su idea y quería, al menos, fabricar una serie de varias centenas de automóviles. Por ello, en 1949 quiso que la Compañía volviera a Stuttgart como lugar de producción principal.

Como la planta anterior de Porsche en Spitalwaldstrasse 2, Zuffenhausen, todavía estaba siendo utilizada por los estadounidenses, Ferry Porsche decidió, temporalmente, establecer una oficina y un pequeño taller en la mansión Porsche en Stuttgart. El amigo de la escuela de Ferry Porsche, Albert Prinzing, estuvo a cargo de los preparativos de mudanza. En noviembre de 1949 fue nombrado co-gerente de Porsche Konstruktionen GmbH en Stuttgart. Al final del año, Porsche GmbH alquiló un salón de producción de 600 metros cuadrados a Karosseriewerke Reutter & Co. GmbH, una compañía fabricante de carrocerías en Stuttgart-Zuffenhausen, y al mismo tiempo le encargó a Reutter la fabricación de 500 carrocerías. “Y, como Reutter no tenía experiencia en soldadura de aleaciones livianas, tuvimos que utilizar una cupé con carrocería de acero”, expresó Porsche.

El primer Porsche 356 se fabricó en Stuttgart en marzo de 1950. Si bien Ferry Porsche se fue viendo obligado a apartarse cada vez más del proceso específico de construcción y del trabajo de ingeniería por razones de tiempo y asumió responsabilidades gerenciales, el 356 pronto se convirtió en un best seller, y la capacidad que aún estaba disponible en Reutter acabó siendo insuficiente y otros fabricantes de carrocerías se unieron al proyecto. “En ese entonces jamás nos hubiéramos imaginado que, finalmente, íbamos a fabricar 78.000 unidades del auto deportivo Type 356”, añadió Ferry Porsche años más tarde, con satisfacción.

Un factor fundamental del éxito de la nueva compañía fue el énfasis inicial en las exportaciones, ya que Ferry Porsche envió los primeros automóviles a los Estados Unidos en 1950. Aquí, el mercado de ventas más grande e importante del mundo, el Porsche 356 conquistó rápidamente el corazón de los pilotos deportivos, y, otro tanto, el de muchas estrellas de Hollywood. Con la introducción de modelos como el 356 Speedster, Ferry Porsche ofrecía a los clientes estadounidenses exactamente lo que buscaban, y ya en 1955, no menos de la mitad de la producción anual de la Compañía estaba dirigida a los Estados Unidos.

Además de las exportaciones, la otra gran pasión de Ferry Porsche era el automovilismo deportivo, que también era un medio de promoción de la marca. En lugar de la publicidad o los avisos convencionales, la idea era dejar que los autos deportivos hablaran por ellos mismos y ganaran carreras ante la vista del público: “Las exigencias extremas que tenemos en las carreras muestran rápidamente cualquier punto débil de los autos y estimulan a que los ingenieros busquen nuevas y mejores soluciones”.

El automovilismo deportivo también era, a los ojos de Ferry Porsche, una fuente de progreso técnico permanente, ya que la experiencia obtenida de esta manera iba directamente al desarrollo y la optimización constantes de los modelos de producción de la Compañía.

Ferry Porsche, el empresario

Ferry Porsche siempre tuvo éxito cuando se trataba de comprender las señales de los tiempos y percibir cualquier cambio en el mercado. En los años cincuenta se dio cuenta de que el Porsche 356, a pesar de todos los esfuerzos realizados para mejorar la “capacidad” del automóvil, seguía pareciéndose mucho al VW Beetle, por lo que no ofrecía grandes posibilidades para el futuro.

En lugar de continuar con el desarrollo de este modelo ya comprobado, Ferry Porsche decidió construir un automóvil completamente diferente inspirándose en el concepto comprobado de Porsche, con un motor con cilindros horizontales opuestos refrigerado por aire, montado en la parte trasera. Y esto no era una tarea nada fácil, ya que el 356 se había convertido en todo un clásico en sólo quince años.

A comienzos de los años sesenta, tres de cuatro de los hijos de Ferry Porsche, quien por ese entonces ya tenía su primer nieto, habían seguido el ejemplo de su padre y trabajaban activamente en la industria automotriz, especialmente, Ferdinand Alexander, quien trabajaba en el departamento de modelos de la Compañía como ingeniero. Junto con Ferdinand Alexander, Ferry Porsche comenzó a desarrollar el aspecto y el diseño del sucesor del 356, que, para comenzar, tendría el nombre de modelo 901.

En palabras de Ferdinand Alexander Porsche, cuando comentaba sobre el proyecto conjunto: “Cuando en ese entonces diseñé el 911, él siempre me apoyó desde el comienzo. No porque yo fuera su hijo, sino porque estaba convencido del automóvil. Siempre tuvo un exquisito sentido de la forma y nunca le gustaron los colores extremos ni las formas llamativas”.

Porsche presentó el nuevo auto deportivo por primera vez en la Exposición Automotriz de Frankfurt de 1963, y el 911 se destacó de su predecesor en muchos aspectos, no sólo por su grupo motor de seis cilindros y rápida aceleración. Y Ferry Porsche con gusto observó, “finalmente puedo meter mi bolso de golf en el auto sin el más mínimo problema”.

La decisión a favor del 911 diseñado por su hijo mayor fue realmente una elección visionaria, ya que el nuevo automóvil era distinto a todo lo demás visto hasta el momento tanto en términos de estilo como en términos técnicos. La introducción del Porsche 911 también fue un paso audaz de Ferry Porsche en términos empresariales, ya que la compañía absorbió en 1964 a Reutter & Co. GmbH, el anterior proveedor de carrocerías, para preparar la producción de la nueva serie del modelo. Evidentemente, éste fue un paso muy importante para Porsche, con casi 1.000 empleados de Reutter que se integraron completamente a Porsche KG como miembros de la fuerza de trabajo con todas las de la ley.

El reconocimiento y la aceptación por parte de Ferry Porsche del gran potencial ofrecido por el concepto innovador del 911 para el éxito futuro es uno de sus más extraordinarios méritos. El éxito continuo de esta serie del modelo fue resultado, en consecuencia, de un proceso de evolución constante que convirtió al Porsche 911 en el auto deportivo ideal: “Cuando considero el 911, mirando hacia atrás, sé que el concepto de este modelo era bastante cuestionable, sin dudas. Sin embargo, hoy, el ciclo de vida prolongado y poco habitual del 911 me hace sentir orgulloso de que, finalmente, tuve razón en cuanto a mi opinión del automóvil”.

Ferry Porsche también estuvo dispuesto en todo momento a probar ideas inusuales e, incluso, riesgosas. Cuando se construyó el VW-Porsche 914, por ejemplo, la compañía lanzó una iniciativa conjunta con Volkswagen en 1969 con miras a ganar más participación en el mercado por debajo del Porsche 911, por medio de un auto deportivo económico para un segmento más amplio. Aunque fue criticado a veces por su imagen y diseño, el 914, definitivamente, se convirtió en un éxito en el mercado, y las ventas de casi 120.000 unidades lo convirtieron en el auto deportivo más exitoso a principios de los años setenta.

El mismo Ferry Porsche condujo un 914 que recibió como presente de parte de sus empleados con motivo de su 60º cumpleaños, aunque en este caso, el auto deportivo que casi no estaba modificado por fuera venía con el grupo motor de ocho cilindros y tres litros que correspondía al auto de carreras Type 908, modificado, lamentablemente, para que fuera apto para el uso cotidiano: la potencia máxima de este auto único con matrícula S-R 3000 y con homologación individual era de 260 bhp. Y este 914/8 muy especial no fue, de ningún modo, un regalo que sólo quedaría guardado en el garaje de Porsche, sino que Ferry Porsche cubrió más de 10.000 kilómetros con ese automóvil.

A partir de entonces, se inició una tradición en Porsche de regalarle a la personalidad máxima un auto personalizado y muy especial para sus cumpleaños más importantes. Cuando un periodista le preguntó si él mismo compraría un Porsche, Ferry Porsche respondió con mucha facilidad: “No, sólo tengo que esperar hasta mi próximo cumpleaños”.

Ferry Porsche siempre se empeñó en optimizar su compañía, no sólo en términos técnicos, sino también en cuestiones sociales. Ser un empresario y, a la vez, un ser humano con un gran compromiso social, no era una contradicción según su modo de ver, sino una conclusión lógica y, quizá, incluso la base de todo su éxito. Por lo tanto, introdujo un programa corporativo de jubilaciones ya en 1956, y también se estableció la Porsche Foundation para ayudar a todos los empleados que tuvieran necesidades económicas por razones que estuvieran fuera de su alcance.

En 1960, la Compañía, todos los obreros asalariados empleados por hora comenzaron a percibir un salario mensual, con lo que los elevó a la misma condición que los empleados. Los beneficios adicionales como el aguinaldo o las asignaciones por vacaciones también fueron introducidos por Porsche (sin que mediara ninguna obligación jurídica ni industrial) mucho antes que en la industria automotriz toda. Así, Ferry Porsche también fue un pionero en la introducción y el pago de los beneficios sociales.

Preparación para el futuro

A comienzos de los años setenta, Ferry Porsche, una vez más, preparó la compañía que había estado dirigiendo durante dos décadas para el futuro a largo plazo. Luego de largas discusiones en cuanto a quién lo sucedería en la dirección de Porsche, las familias Porsche y Piëch decidieron, en 1971, no nombrar más a miembros de las dos familias para que ocuparan cargos directivos operativos. A comienzos de 1972, los socios principales de Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG decidieron convertir la sociedad de responsabilidad limitada en una sociedad de acciones a partir del 1 de agosto de 1972. Ferry Porsche aceptó fácilmente esta decisión unánime de las familias y se jubiló de la dirección activa, y pasó a acompañar el desarrollo de la Compañía en su nuevo cargo como presidente Consejo de Supervisión, cargo que mantuvo hasta 1990, cuando lo sucedió su hijo Ferdinand Alexander. Posteriormente, como presidente honorario del Consejo de Supervisión, Ferry Porsche acompañaría activamente el desarrollo de la Compañía durante el resto de su vida.

Con esta amplia visión como empresario e ingeniero, Ferry Porsche dejó, una vez más, una impronta duradera en la compañía. De hecho, siempre estuvo muy dispuesto a aceptar las ideas innovadoras de sus ingenieros en muchas ocasiones, y la compañía se arriesgó a tomar caminos poco convencionales (lo que no siempre agradaba a algunos de los “clientes acérrimos”) con modelos como el 924, el 944 y el 928. Aun así, estos modelos también significaron un aporte importante al éxito de la compañía, ya que todos los demás Porsche fabricados en los años ochenta fueron autos deportivos con motor montado en la parte delantera.

Otro tema de gran interés para Ferry Porsche era el futuro del automóvil y su opinión expresada en 1979 ahora tiene más importancia que nunca: “El consumo de combustible será un factor importante en el futuro. La cantidad de combustible que consuma un vehículo motorizado también dependerá del peso y la resistencia al aire. Y el auto deportivo tiene una ventaja en estos dos aspectos”. Por lo tanto, siempre consideró que “debemos hacer cosas en nuestros automóviles que contribuyan a reducir el consumo de combustible. Y es aquí donde nos beneficiamos de los desarrollos que ya hemos tenido en el automovilismo, como el turbocompresor. Podemos utilizar el turbocompresor no sólo para aumentar la potencia del motor, sino también para mejorar la eficiencia del motor y, de paso, reducir el consumo de combustible al mínimo”.

En los últimos años de su vida, Ferry Porsche tuvo que ver cómo su compañía ingresaba en un período de grave crisis que amenazaba la propia existencia de ésta. Pero aun cuando la compañía Porsche era consideraba como candidata para una posible adquisición, Ferry Porsche continuaba enfatizando su inquebrantable voluntad de permanecer independiente. Y, cuando fue testigo del cambio económico liderado por el Dr. Wendelin Wiedeking, pudo ver el retorno de su logro extraordinario al camino del éxito continuo.

La introducción del Porsche Boxster en 1996 marcó la continuación de su visión de un roadster con motor montado en el centro, y él nunca dudó del futuro de su filosofía del auto deportivo: “El último auto que se construya será un auto deportivo”.

El fallecimiento de Ferry Porsche el 27 de marzo de 1998 también marcó el fin de otra era, y el último 911 con motor refrigerado por aire salió de la línea de producción ese mismo año.

Curriculum Vitae

Ferdinand (Ferry) Anton Ernst Porsche

1909 Nació en Wiener Neustadt (Austria), el 19 de septiembre, con el nombre Ferdinand Anton Ernst Porsche, comúnmente llamado “Ferry”. Fue a la escuela en Wiener Neustadt y Stuttgart-Bad Cannstatt. Completó su capacitación técnica con Bosch en Stuttgart y en Steyr-Werke en Austria.

1931 Comenzó a trabajar como constructor e ingeniero en el estudio de ingeniería de Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche GmbH, establecida por su padre, Ferdinand, en Stuttgart.

1932 Asumió responsabilidad adicional en la supervisión y coordinación de pruebas y participó en la construcción y el desarrollo del auto de carreras Auto Union Grand Prix.

1934 Fue nombrado jefe de pruebas de conducción a cargo de los prototipos de Volkswagen.

1935 Contrajo matrimonio con Dorothea Reitz (fallecida en 1985), de Stuttgart. Tuvieron cuatro hijos.

1938 Director del departamento de pruebas de Porsche. La planta de fabricación se mudó a Stuttgart-Zuffenhausen el mismo año.

1940 Vicedirector de toda la compañía.

1945 Director de Porsche GmbH, que se mudó debido a la guerra a Gmünd, en la provincia de Carintia, Austria.

1946 Ferry Porsche asume la responsabilidad general de la compañía en junio.

1948 Se completa el Porsche 356 Nº 1, auto deportivo con motor montado en el centro de 35 bhp, en junio.

1949 Luego de la producción de las 52 primeras unidades del Type 356 en Gmünd, regresa con la mayor parte de la fuerza de trabajo a Stuttgart-Zuffenhausen. Se restablece la planta de desarrollo bajo la dirección de Ferry Porsche y comienzan los preparativos para la producción estándar.

1950 Comienzo de la producción estándar del Porsche Type 356 en Stuttgart-Zuffenhausen.

1959 Recibió el Premio Honorífico Supremo de la República Federal de Alemania, entregado por el profesor Theodor Heuss, Presidente de la República Federal de Alemania.

1965 Le confieren el título “Dr. techn. E.h.” en la Universidad Técnica de Viena.

1972 Nombrado presidente del Consejo de Supervisión de Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, la nueva compañía de acciones.

1975 Recibe el Premio Honorífico Supremo de Oro de la República de Austria, en Viena.

1978 Recibe la medalla Wilhelm Exner.

1979 Recibe la estrella de la Cruz de Honor Suprema de la República Federal de Alemania con motivo de su 70º cumpleaños, entregada por el Primer Minisstro del Estado de Baden-Württemberg, Lothar Späth.

1981 Recibe la medalla de oro de la Société des Ingeniéurs de l’ Automobile. Nombrado ciudadano ilustre de la ciudad de Zell am See, Austria.

1984 Recibe el título de “Profesor” del Primer Ministro Lothar Späth.

1985 Recibe el título “Senator E.h.”, de la Universidad de Stuttgart.

1989 Recibe la Medalla de Negocios por Logros Destacados en Economía de Baden-Württemberg el 19 de septiembre, entregada por el Ministro de Economía del Estado de Baden-Württemberg, Martin Herzog.
Recibe la medalla de Ciudadano de la Ciudad de Stuttgart con motivo de su 80º cumpleaños, en reconocimiento a su gran contribución al desarrollo económico de la capital del Estado de Stuttgart.

1990 Nombrado presidente honorario del Consejo de Supervisión de Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart

1993 Nombrado presidente honorario del Consejo de Supervisión sin mandato.

1994 Nombrado ciudadano ilustre de la ciudad de Wiener Neustadt el 21 de septiembre, en reconocimiento a su especial contribución a la economía de Austria y Baja Austria, sobre todo, sus contribuciones y servicios a la misma ciudad de Wiener Neustadt.

1998 Ferry Porsche fallece en Zell am See el 27 de marzo.