A comienzos de 2006, Frederick Henderson (“Fritz”) asumió como director financiero de General Motors con una misión riesgosa: sacar a una de las empresas más grandes del mundo (y líder de la industria automotriz) de la convocatoria de acreedores, y que incluyó, poco más tarde, el diseño de un profundo plan de reestructuración en la División América del Norte, que, a juzgar por los últimos números de la empresa, aún no ha terminado. GM no es la única empresa que sufre: luego de un lustro de “felicidad”, cuando el mercado de autos estadounidense promediaba los 17 millones de unidades al año hasta 2006, parece haber comenzado un período de cierta decadencia, y este año, según proyecta Henderson, con suerte terminaría en algo más de 15 millones.
En marzo pasado, el presidente ejecutivo de GM, Rick Wagoner, nombró a Henderson presidente y director operativo de la compañía ( chief operating officer , o COO), y desde allí intentará recuperar para GM el liderazgo de la industria que el año pasado perdió a manos de la japonesa Toyota.
Fritz Henderson visitó hace unos días la planta de GM en General Alvear (en los alrededores de Rosario, provincia de Santa Fe), como parte de una gira relámpago que también lo llevó a la fábrica de Gravataí, en el estado de Río Grande do Sul, Brasil (ver recuadro). El mercado de América latina, en particular Brasil y la Argentina, es una de los pocos en las que el grupo ganó dinero, lo que le permitió suavizar las pérdidas que viene sufriendo trimestre tras trimestre en el nivel mundial.
El ejecutivo conoce muy bien la región: estuvo a su mando entre 1997 y 2000, años de ascenso y vertiginosa caída en la industria en esta parte del mundo. Por eso, ahora prefiere ir “paso a paso”, como él mismo lo explica en esta entrevista con LA NACION. Las inversiones, entonces, no estarán dirigidas a nuevas plantas (la última inauguración fue una fábrica de motores, el mes pasado, en Joinville, Santa Catalina) sino a ampliar la gama de productos, como el próximo lanzamiento del Viva (un modelo sobre el que la empresa guarda celoso secreto), que tendrá lugar en la Argentina entre 2009 y 2010. Este fue el diálogo:
-¿Se puede decir que hay una burbuja en el mercado automotor norteamericano en este momento, como publicó hace unos días The Wall Street Journal ?
-Yo no diría eso. Todas las terminales allá redujimos nuestra producción en más de 1 millón de autos entre 2006 y este año. Trabajamos de acuerdo con nuestra capacidad y la realidad del mercado. En términos de ventas, pasaron de 17,1 millones en 2006, a 16,4 millones en 2007 y creemos que este año terminaremos en 15,6 millones. El mercado está vendiendo bien por debajo de su potencial, y bajó fuerte la confianza del consumidor. La situación es bien diferente de lo que fue el mercado argentino en los últimos años. Piense en 1996/98, cuando se vendieron cerca de 500.000 unidades, y en 2000 se derrumbó a unas 90.000. ¡Eso sí fue una burbuja! (risas).
-¿Los problemas financieros de la economía norteamericana han afectado a la industria automotriz también?
-Hasta este momento, el efecto es pequeño. Porque dentro de nuestra industria, todas las empresas tenemos nuestra propia empresa financiadora, como es el caso de GMAC. Es un mercado bien diferente del hipotecario, nosotros financiamos autos, y el precio de éstos cae en cuanto sale al mercado. Es decir que hay una independencia del mercado automotor respecto del crediticio en general.
-Si uno mira los últimos números, no parecen ser buenos tiempos para la industria, con pérdidas importantes, como fue el caso de GM incluso en el primer trimestre de este año. ¿Significa que el ajuste nunca llega a compensar la situación?
-Si miramos el rubro autos, en estos primeros tres meses tuvimos ganancias, aunque pequeñas, en América latina, Asia, Africa y Europa. Claro que eso no compensa la caída del mercado de Estados Unidos, pero tampoco es un desastre teniendo en cuenta el impacto de la huelga de American Axle (una de las principales autopartistas norteamericanas, lo que obligó a paralizar durante tres meses varias plantas de la industria). Me gusta destacar siempre el mercado operacional, que tuvo una ganancia, aunque sea pequeña. Okay , ¿es suficiente? No, y nosotros necesitamos mejorar mucho más. Pero ¿es un desastre? No.
-Entonces, están saliendo de esa situación complicada
-Digamos que en Estados Unidos estamos siguiendo muy de cerca la situación del consumidor, porque está cambiando. Creemos que, de a poco, va a ir prefiriendo vehículos más chicos que los actuales. Tenemos que tener la capacidad suficiente para adaptarnos, y éste es para mí el desafío mayor.
-¿General Motors está preparada para ese cambio?
-Nos estamos preparando. El tema es que no es posible cambiar en uno, tres o seis meses, porque además estamos vendiendo muy bien en nuestros segmentos más fuertes de autos más grandes, pick ups, etc., en los que tenemos participaciones mayoritarias de mercado. Estamos pensando nuevos productos, pero la situación no cambia tan rápido.
-¿Es posible pensar que, teniendo en cuenta que tanto en Brasil como en la Argentina se hacen autos más chicos y con costos más bajos, se pueda exportar hacia allí algunos de estos modelos?
-Hoy no, porque en esta región hacemos autos con motores de 1,4, 1,6, 1,8 litros, y allí el mercado todavía pide modelos más grandes, y, en todo caso, el cambio será progresivo.
-La región del Mercosur está teniendo una importancia creciente, especialmente para ustedes, ya que es una de las más rentables. ¿Hasta dónde puede llegar esa importancia dentro de la estrategia GM?
-Estamos invirtiendo constantemente, especialmente en el área de producto. Inauguramos en Brasil una planta de motores en Joinville, Santa Catalina. Estamos aumentando nuestra capacidad prácticamente día tras día aquí en Rosario, donde nuestra producción creció el 60 por ciento en los últimos tiempos. Vamos a invertir en producto, pero no en una nueva planta. En 1997 yo participé de la inauguración de esta fábrica, y en 2000, en la de Gravataí, en Brasil. Pero después de todo lo que pasó, vamos a ir paso a paso; vamos a invertir, pero también a importar lo que complemente nuestra oferta, porque el consumidor no compra fábricas, compra productos, y nosotros necesitamos enfocarnos en eso. Seguiremos aumentando la capacidad de producción, pero una nueva fábrica… [piensa] ¡vamos a explorar un poquito!
-¿Cuándo sale el VIVA?
-Contesta Edgar Lourençon: el VIVA estará para mediados de 2009.
-¿Y va a ser un mediano, un SUV? ¿Qué tipo de vehículo?
-Va a ser un vehículo muy competitivo y muy lindo.
