La competición siempre ha sido el banco de pruebas más exigente para el desarrollo de la tecnología automotriz.
Así lo entendieron los directivos máximos de Peugeot cuando, a fines de 2005, decidieron construir un sport prototipo para competir en las míticas 24 Horas de Le Mans y en el campeonato Le Mans Series de pruebas de resistencia. Pero los técnicos tuvieron en cuenta una condición: el vehículo debía contar con tecnología ecológica. La respuesta es este Peugeot 908 HDi FAP; es decir, con motor diesel y filtro de partículas.
Contra reloj, Peugeot Sport, la división de competición de la marca francesa, diseñó y construyó el auto íntegro, desde el chasis hasta el flamante motor, en 2006. Hasta tal punto que el primer auto se completó el 31 de diciembre.
De allí a las pistas, con éxito inmediato: los Peugeot 908 HDi FAP triunfaron en las seis pruebas del calendario, incluida las Mil Millas en el circuito de Interlagos, en esta ciudad, que se corrieron el 10 de noviembre último.
Con esta serie de triunfos, Peugeot fue campeón de marcas de la Le Mans Series, mientras que la dupla compuesta por el portugués Pedro Lamy y el francés Stéphane Sarrazin se llevó la corona de pilotos. Sus compañeros de equipo, Marc Gené-Nicolas Minassian (todos con experiencia en la Fórmula 1), tampoco se fueron tristes de Interlagos, tras ganar de punta a punta la dura competencia, de nueve horas de extensión.
Un paso adelante para el gran objetivo de 2008: triunfar en las míticas 24 Horas de Le Mans, tras el segundo lugar de esta temporada.
Este Peugeot 908 HDi FAP es un prototipo con techo de la clase LMP1, la máxima de la Le Mans Series. El chasis es monocasco y está construido en fibra de carbono.
Este tipo de estructura ofrece una gran rigidez torsional, indispensable para doblar rápido, mientras que la carrocería tiene una eficiencia aerodinámica superior incluso a la de un Fórmula 1. Así, este Peugeot alcanza 340 km/h en las rectas largas.
Eso sí, a diferencia de los F1, que emiten un aullido que lastima los oídos, el 908 HDI FAP es un fantasma de las pistas. A su paso sólo se oye el silbido del aire que corre sobre la carrocería. Sencillamente, increíble.
La transmisión está especialmente diseñada para resistir los más de 700 CV de potencia máxima y el monstruoso torque de 1200 Nm (122,3 kgm) que produce el motor, igual al de un camión pesado de unos 300 CV de potencia. Así, la caja de velocidades, del tipo longitudinal, tiene 6 marchas, cuenta con control electroneumático y diferencial autoblocante.
Incluye, además, otras soluciones técnicas como la dirección con asistencia eléctrica; frenos de disco ventilados de carbono, cuya potencia puede ser regulada por el piloto; llantas de magnesio y neumáticos Michelin de 18 pulgadas.
El Peugeot 908 tiene 4650 mm de longitud, 2000 de ancho y 1030 de alto. Pesa 925 kilogramos y la capacidad del tanque es de 81 litros, mucho menor que la permitida para los vehículos con motor naftero contra los que compite en la categoría.
Por supuesto, el leitmotiv del modelo es poner en condiciones extremas de funcionamiento la tecnología HDI, con turbocompresor e inyección directa de alta presión por common-rail, además de filtro de partículas FAP ( Filtre à Particules , en francés).
El 908 utiliza un motor V12 con un ángulo de 100° de 5.5 litros de cilindrada (la máxima que permite el reglamento técnico de la categoría), en posición central. Tiene dos filtros de partículas y utiliza un sistema de gestión electrónica de la inyección Bosch MS17.
Un dato curioso para un auto de carrera: el régimen de giro máximo no supera las 6000 rpm contra 19.000, por ejemplo, de un motor de Fórmula 1.
En síntesis, tecnología diesel de alto nivel directamente de las carreras a las calles.
Secretos de la tecnología FAP para filtrar hollín
El Peugeot 908 HDi FAP está equipado con un motor V12 de 5.5 litros.
* Utiliza dos filtros de partículas, que realizan procesos activos.
* El propósito de éstos es contener las partículas pesadas (hollín) que produce la combustión del gasoil.
* El filtro retiene el hollín para evitar que salga a la atmósfera. Pero no es ilimitado y debe limpiarse. ¿Cómo? Oxidando las partículas retenidas mediante el aumento de la temperatura de los gases de escape.
* Por lo general, esto se logra con una pequeña posinyección de combustible. Sin embargo, genera demasiada temperatura (650°) que perjudica el sistema de escape. Para bajarla, el filtro de partículas utiliza catalizadores químicos que producen la oxidación del hollín a 500/550°. Incluso, con ciertos aditivos en el combustible se puede bajar a 450°. El problema de los filtros de partícula es que el gasoil debe contener poco azufre (50 partes por millón, ppm) para funcionar correctamente. En la Argentina, el promedio de azufre en el gasoil es de 750 ppm.
