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La producción de motos empieza a levantar cabeza

Jóvenes y osados como James Dean. No tan glamorosos pero en muchos casos más intrépidos, porque los lugares por donde deben desplazarse suelen requerir no poco valor y habilidad. Así son, en su mayoría, los consumidores que empujan el boom del mercado de las motos.

Estudiantes y asalariados que tuvieron que “salir” del sistema de transporte público, o que trabajan o estudian en lugares donde éste no existe o no alcanza.

Por eso, de los 800.000 motos y cuatriciclos que se estima se venderán este año, casi 20% más que en 2007, la estrella es la CUB (cheap urban bike). De 100 a 125 centímetros cúbicos de cilindrada, representa dos de cada tres unidades despachadas, con precios de $ 3.000 a $ 5.000. Por eso, pese a lo módico de los valores, la financiación tuvo en este fenómeno un rol clave.

De un derrumbe del 90% en 2002, el mercado de motos levantó cabeza en 2004. Desde ese año, en que se vendieron 65.000 unidades, saltó a 678.050 en 2007, la mayoría de China.

El Gobierno tomó nota y se preocupó por que el auge del consumo n o f uera s ólo u n fenómeno importador. Así, a fines de 2006, estableció licencias no automáticas para quienes trajeran las motos armadas, un modo de alentar a las cerca de 40 importadoras que hay en el mercado a producir localmente.

Ya hay una tendencia que indicaría un resultado de la medida: después de poner una planta en Florencio Varela en 2006, Honda está por iniciar el montaje de su tercer modelo; su compatriota Yamaha está preproduciendo su primera moto en Ituzaingó; Importadora Mediterránea comenzó a ensamblar modelos Kymco en Córdoba, y Maverick pondrá una fábrica en San Juan. A ellas se suman Zanella, que incrementó su producción, y otras firmas que ya tenían plantas, entre las que se encuentran Pagoda (Guerrero), La Emilia (Motomel), Libertador Motors (Gilera) y Juki (Mondial).

En Cifema, una de las tres cámaras que agrupan al sector, estiman que, como máximo, 240.000 de las motos que se venderán este año se ensamblarán en el país. Esto representa 30% del total, mientras que la mínima se ubicaría en 20%, es decir, 160.000 unidades. La variación surge del hecho de que muchos de los planes de producción presentados en la Secretaría de Industria están en la etapa inicial o no se conoce su avance.

La mayoría, en lugar de traer la moto, la importa desarmada –lo que se denomina CKD– y l a monta en el país. Este proceso estaría involucrando una integración nacional del 15%, entre mano de obra y embalajes, afirman en las empresas. Esa era la pauta que se había acordado de palabra con las autoridades para este año.

Pero la meta del Gobierno es que las motos incorporen piezas nacionales, algo que está comenzando a hacerse pero que, se prevé, incidirá en los precios, porque es imposible competir con el valor de los componentes chinos, dicen todos. Siguen esperando que se establezca un régimen propio, como el automotor, para tener un marco que garantice sus decisiones de inversión.

Algunos suspicaces creen que este cuadro de situación favoreció a Zanella, que –según su presidente, Walter Steiner– es la única que fabrica en el país. Con plantas en Caseros, San Luis y Cruz del Eje y 700 empleados, la empresa está vendiendo 15.000 motos por mes, de las cuales 35% es de fabricación nacional, proporción que llega a 50% si se consideran las que traen desarmadas. Además, abrirá otra planta en San Martín, con una inversión de US$ 2 millones.

Pero Steiner tampoco se muestra conforme con la regulación: “Hay quienes no tienen fábrica y reciben más licencias que nosotros. Nos prometieron que se iba a limitar la importación, pero crece año a año. Así que también empezamos a importar porque, si no subvencionamos de esa manera la producción, no se puede competir con China”. Zanella prevé vender 50% más en 2008.

El costo de hacerlo local
Guerrero despacha unas 10.000 motos mensuales y espera cerrar el año con 140.000, un alza del 30%. La firma del grupo Pagoda tiene una planta en San Lorenzo (Santa Fe), en la que fabrica el chasis de uno de sus modelos.

“El mercado seguirá demandante pese a que los precios subirán. Tenemos 350 empleados y acordamos con Smata un aumento del 20%. Con este volumen de producción, ya hay secciones en las que se trabaja a doble turno; y pensamos contratar más gente”, comenta Darío Miele, gerente comercial de Pagoda.

“Nosotros no tenemos subte ni trenes ni tantos colectivos como los porteños”, es una de las justificaciones que Miele da para el auge de ventas.

Desde Buenos Aires, un competidor coincide: “Históricamente, la venta de motos se apoyaba en el interior”, señala José María Ríos, gerente comercial de Juki.

Pero añade que esa tendencia está revirtiéndose, por la odisea que implica trasladarse por el centro porteño y el conurbano.

Juki vendió 60.000 unidades en 2007, con la marca Mondial como insignia.

Tiene una planta en Ramos Mejía en la que “nunca dejó de fabricar”. Es donde siempre hizo las motitos delivery y ahora empieza a ensamblar motos de trabajo.

La sanjuanina Maverick es otra de las que decidió volcarse a la producción. “En junio empezaremos a armar unas 1.000 motos mensuales”, estima Sergio Dibella, dueño de la empresa, que invirtió US$ 3,5 millones. Con la marca china, está vendiendo 2.200 unidades por mes, un 15% más que en 2007.

“Las motos vienen CKD y las armamos. Se está trabajando para integrar ciertas piezas locales.

Se puede lograr, pero la ecuación cierra si se hace a un costo similar al de China”, explica Dibella.

En ese trabajo está Yamaha. “Tenemos un equipo de gente evaluando proveedores, creemos que nos va a llevar entre 12 y 18 meses desarrollarlos. Y aún no se habla de la cotización”, cuenta Pablo Hlebszevitsch, su gerente general. La firma invirtió US$ 1,6 millones en una fábrica con una capacidad de 12.000 unidades anuales, y ya decidió embarcarse en un proyecto más ambicioso.

“En unos dos años queremos tener una segunda planta”, prevé Hlebszevitsch. El proyecto costaría más de US$ 10 millones para producir 100.000 unidades. “En cuanto a 2008, estimamos cerrarlo con una producción de 1.500 unidades mensuales, sobre ventas de 5.000”, calcula.

En Honda, por su parte, pronostican que sus ventas crecerán entre 30% y 40% sobre las 102.000 unidades de 2007. “La producción local aportará entre 60.000 y 65.000”, sostiene Gustavo Ogura, número uno de la firma y de Cifema. “Tenemos una capacidad de 100.000 unidades y queremos expandirla”.

El ejecutivo asegura que lograron integrar un 40% de partes nacionales en uno de los modelos que producen. “Todas las cámaras estamos tratando de diseñar un régimen que contemple este desbalance de costos entre las piezas locales y las importadas y cumpla con designios de integración nacional agresiva”.

El millón
“Para 2009 hay potencial para llegar a un millón de motos, pero ese volumen está condicionado por los límites para importar.

Creo que el año que viene se alcanzarán las 900.000 y quizá al millón para 2010″, dice Ogura.

¿Y por qué podría caerse el mercado? El encarecimiento de los vehículos podría tener un impacto negativo inmediato. Ricardo Ribatto Crespo, presidente de la CAM, otra cámara del sector, destaca que “la mayoría de las motos se vende en cuotas”.

Crespo, quien también es presidente de Mercomax –que importa los cuatriciclos Panther, produce cascos y evalúa fabricar asientos–, razona: “Si la moto se encarece, el negocio se achica y pierde la oportunidad. De 500.000 motos por año para arriba se puede luchar para mantener un precio competitivo. Si el mercado se cae a 100.000 motos, no hay posibilidad de producir, porque no hay escala”.